目前，包括北汽、上汽、比亚迪、江淮为代表的车企都已推出纯电动汽车，但受制于基础设施建设、电池技术等问题，纯电动车的私人化进程仍有待提升。数据显示，去年国内纯电动车销量仅为1.46万辆。“要在短期内提升车载电池的能量密度，并不容易。”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良认为。

　　国家相关部委在去年9月发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》），将纯电动车的补贴标准由此前的“根据动力电池组能量确定”转变为由“续航里程”决定，由此将带动车企在动力电池以及车身轻量化等技术手段上进一步调整。

　　政府补贴青睐纯电动车

　　在特斯拉之前，国外主流市场上，日产Leaf（聆风）、丰田普锐斯和通用Volt（沃蓝达）无疑是最受关注的3款新能源汽车。除聆风外，后两者均为插电式混合动力车型。综合近两年的销量数据看，在国外多个市场上，插电式混合动力车型的接受度都超过了纯电动车。

　　以2012年为例，沃蓝达、普锐斯在美国的销量分别达到2.35万辆和1.28万辆，而纯电动车聆风销量为9819辆。2013年，沃蓝达在加拿大市场的销量为931辆，而聆风仅为470辆。

　　不过在中国市场上，纯电动汽车的销量远大于混合动力车型。据中国汽车工业协会副秘书长叶盛基介绍，2013年国内新能源汽车销售1.76万辆，同比增长37.9%，其中纯电动销售1.46万辆，插电式混合动力销售3038辆。

　　对此，全国乘联会秘书长饶达和中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬均认为，国内纯电动车销量远大于混合动力车型，在很大程度上源于政策偏向。

　　我国虽然早在“十五”期间就确定了新能源汽车发展“三纵三横”的战略，并将纯电动、混合动力和燃料电池汽车都作为未来新能源汽车的发展方向，但从补贴标准和补贴力度看，纯电动车路线更为政府所推崇。

　　在2010年6月国家四部委发布的《关于开展私人购买新能源汽车试点补贴的通知》中，明确表示“对新能源汽车的补助标准根据动力电池组能量确定。对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助：插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆”。而在各地方政府的补贴标准中，纯电动车享受的补贴也大幅超过插电式混合动力。以上海市为例，在当时地方政府的补贴标准中，纯电动最高补贴可达4万元，而插电式混合动力为3万元。

　　在去年9月发布的《通知》中，纯电动汽车的补贴力度在3.5万~6万元之间，而插电式混合动力为3.5万元。

　　因此，纯电动也成为国内车企的主推新能源路线，记者注意到，目前已上市的新能源汽车中，以上汽荣威E50、北汽E150、比亚迪E6、江淮IEV4以及奇瑞M1为代表的纯电动车依然占多数。

　　轻量化技术或成未来发展关键

　　与此同时，在上述《通知》中，对新能源汽车的补助标准由此前的“电池组能量”进一步调整至“续航里程”，由此也带动车企加速提升电动车的续航里程。

　　资料显示，纯电动汽车电池的正极材料主要有三种，锰酸铁锂、磷酸铁锂以及镍钴铝三元材料。目前国内主流新能源汽车包括比亚迪E6、上汽荣威E50、江淮IEV4和奇瑞M1等多数采用磷酸铁锂，只有北汽E150采用的是三元材料。“三元材料电池与磷酸铁锂相比稳定性和安全性上有一定差距，但作为一款应用于笔记本、电动工具等领域的成熟产品，镍钴铝三元电池工艺成熟，能量密度高的特性使其可以给电动汽车提供充沛的动力。”殷承良告诉记者。

　　目前备受关注的特斯拉电动车采用的也是三元材料电池。除此之外，将在今年底推出的江淮和悦iEV5也将用三元材料代替原有的磷酸铁锂电池。对此，有业内人士表示，上述企业的做法从根本上看是为了进一步降低电池的使用成本。在目前电池能量密度无法实现大突破的背景下，要增加“续航里程”，车企必须为车辆提供更多的电池组，在增加其成本的同时，车身重量也会增加。而利用三元材料，可以在“里程”和“成本”之间，找到一个更好的平衡点，但由此而来的安全性问题，或许又会成为困扰车企的又一大难题。

　　在殷承良看来，车企应该寻求“曲线”模式来解决上述矛盾。“比如要提升续航里程，不应该只着眼于电池能量密度的提高，还可以采取车身轻量化和内部功能集成等多种技术手段。”

　　在他看来，未来轻量化技术的应用不仅能进一步提升纯电动汽车的性能，还有利于传统燃油车经济型的提升。鉴于此，上汽集团早在2010年就开始联手宝钢，研发车用钢轻量化技术。而在去年10月，上汽发布的未来技术的主要路线中，整车集成与轻量化再度成为其未来发力的关键点。